Tulevaisuuden auto kulkee sähköllä, ohjaa itseään eikä ole oma.

Tavoitteena on puhtaampi, turvallisempi ja ruuhkattomampi liikenne.

 

Sähkö päihittää polttoaineet

Siirtymistä jouduttaa jakelun helppous.

 

 

Akkuvallankumouksen aloittanut Tesla on luvannut esitellä uuden, tavallisen autoilijan kukkarolle käyvän mallin vielä tässä kuussa.

 

Tämän päivän polttomoottoriautot kuluttavat polttoainetta paljon vähemmän kuin parin vuosikymmenen takaiset. Jos liikenteen kasvihuonekaasupäästöt halutaan yleisesti hyväksytyn tavoitteen mukaisesti pudottaa lähes nollaan, on fossiilisista polttoaineista luovuttava kokonaan.

Vuosituhannen alussa lupaavin tekniikka bensiinin korvaajaksi oli vetyä hyödyntävä polttokenno. Yhdysvaltain presidentti George Bush esitti Liittovaltion tila -puheessaan vuonna 2003, että vetyautojen kehittämiseen käytetään yli miljardi dollaria tutkimusrahaa. Hanke käynnistyi, mutta vuonna 2009 Bushin seuraaja Barack Obama veti rahoituksen pois.

Obaman energiaministeri Steven Chu sanoi, että vetyautot ovat yhä vuosikymmenien päässä ja että hallinnon on järkevämpää keskittyä ratkaisuihin, jotka säästävät energiaa nopeammin.

Biobuumi jää lyhyeksi

Vetyhuuman jälkeen arvoon nousivat biopolttonesteet. Nyt on kuitenkin käynyt selväksi, että esimerkiksi maissista tehtävä etanoli vaatii merkittävät fossiilisen energian panostukset.

Energiaa kuluu lannoitetuotannossa, kuljetuksissa ja etanolin jalostuksessa. Lisäksi ruoantuotantoon soveltuvan maan käyttö polttonesteiden tuotantoon on kasvattanut painetta raivata lisää metsää pelloiksi.

Useat energia-asiantuntijat veikkaavat, että biobuumi jää autoilussa lyhyeksi.

Sähkö tekee nousua

Tätä nykyä suurimmat odotukset kohdistuvat sähköautoihin. Siirtyminen sähkön käyttöön ei edellytä samanlaista uuden infrastruktuurin luomista kuin olisi merkinnyt vetykaasun jakeluketjun rakentaminen. Laskelmat osoittavat myös, että biomassasta saa energiaa irti enemmän, kun siitä tekee biosähköä biopolttoaineen sijaan.

Sähköön siirtyminen etenee asteittain hybridiautojen kautta. Akkutekniikan parantuessa polttomoottori menettää asemiaan, kunnes siitä voidaan luopua kokonaan.

Sähköakuissa on yhä kolme haastetta: akut painavat liikaa, ne ovat liian kalliita, ja ne latautuvat liian hitaasti.

Miten nopea siirtyminen sähköautoihin olisi realistista? Yhden vastauksen voi tarjota Irlanti, jossa etäisyydet eivät ole kovin pitkät.

Irlannin hallituksen teettämässä Sähköautoilun tiekartta -raportissa visioidaan erilaisia aikatauluja. Keskiskenaarion mukaan sähköautojen osuus Irlannin autokannasta olisi vuonna 2020 noin kymmenen prosenttia ja kasvaisi vuoteen 2050 mennessä 60 prosenttiin. Mukana laskuissa ovat myös pistokkeesta ladattavat hybridit. Vetyä käyttäviä polttokennoautoja olisi 18 prosenttia.

Urheilullisia sähköautoja valmistavan Teslan toimitusjohtaja Elon Musk lupaa paljon nopeampaa vallankumousta. Musk väitti sijoittajakonferenssissa marraskuussa 2015, että jo vuonna 2025 Tesla kykenee valmistamaan sähköauton, joka kulkee yhdellä latauksella jopa 800 kilometriä nykyisen kolmensadan kilometrin sijaan.

Muskin mukaan litiumakkujen teko halpenee seitsemän prosenttia vuodessa. Se merkitsee, että kymmenen vuoden päästä nykyisellä sähkökapasiteetilla varustettu akku maksaa enää puolet siitä kuin tänään. Se merkitsee myös, että nykyisen sähköakun hinnalla saa kymmenen vuoden päästä kapasiteetin, josta riittää yhdellä latauksella virtaa tuplamatkaan.

Askeleita kohti sähköä

2000-luku:

Entistä ekologisemmat polttomoottorit, vety, biopolttoaineet ja sähkö kilpailevat paremmuudesta.

2010-luku:

Ladattavat hybridit ja sähköautot alkavat näyttää voittoisilta tekniikoilta.

2020-luku:

Sähköauto kulkee yhdellä latauksella yhtä pitkän matkan kuin polttomoottoriauto yhdellä tankkauksella.

2030-luku:

Polttomoottori alkaa jäädä historiaan.

 

Robotti istuu rattiin

Pioneerit kulkevat tutuilla reiteillä.

 

 

Hallintalaitteet säilyvät robottiautoissa hyvän aikaa. Ensi alkuun auto voi tarvita ihmisen apua oudoissa tilanteissa. Sitten ihminen opettelee luottamaan autonsa kykyihin.

 

Kunhan itseään ohjaavat autot yleistyvät, perinteiset ihmisten kuljettamat autot saatetaan kieltää. Näin väitti sähköautoja valmistavan Teslan perustaja ja toimitusjohtaja Elon Musk tietoteknologiayhtiö Nvidian vuotuisessa kehityskonferenssissa maaliskuussa 2015.

”Ihmiskuljettaja on liian vaarallinen. Hän ei voi ohjata kaksi tonnia painavaa kuolemankonetta”, Musk provosoi.

Musk ei ole yksin. Vuosi 2015 oli merkittävä käännekohta itseään ajavien autojen kehityksessä. Viime vuonna monet yhtiöt seurasivat Googlea ja Teslaa ja alkoivat kehittää robottiautoja. Näihin kuuluvat muun muassa Apple, Uber ja monet autonvalmistajat.

Etenee vähin erin

Itseään ajavat autot kuulostavat monen mielestä samanlaiselta tieteiskirjallisuudelta kuin 1950-luvulla futurismin kuvastoon ilmaantuneet lentävät autot. Niiden piti yleistyä vuosituhannen vaihteeseen mennessä, mutta niitä ei ole kuulunut. Ovatko itseään ohjaavat autotkin vain hypeä?

Yhdysvaltain tieteenedistämisseuran Aaas:n vuosikongressissa helmikuussa 2015 robottiautoista esitelmöineet asiantuntijat pitivät aiheesta käytyä keskustelua liian mustavalkoisena. Tuskin ihmisiä kielletään ajamasta autoa vuosikymmeniin. Muutos tapahtuu vallankumouksen sijaan pienin askelin, ja ensimmäiset niistä on jo otettu.

Raskaassa liikenteessä Yhdysvalloissa on jo käytössä tekniikka, jonka avulla kaksi rekkaa voi ajaa turvallisesti niin lähellä toisiaan, että kummankin ilmanvastus ja siksi myös polttoaineenkulutus vähenee merkittävästi, kertoi kokouksessa Peloton Technology -yhtiön perustaja ja toimitusjohtaja Josh Switkes. Kun edellä ajava rekka jarruttaa, se lähettää radiotaajuudella perässä tulevan rekan tietojärjestelmään viestin, että senkin on syytä jarruttaa.

Ensin julkisiin

Tavalliselle autonkäyttäjälle robotiikka tuo ensimmäisenä mieleen apujärjestelmät, joita autoihin on viime vuosina saatu. On tullut peruutustutka, pysäköintiavustin, kaistavahti ja erilaisia ääni- ja valomerkkivaroittimia. Robottiauto tarkoittaa kuitenkin jotain ihan muuta.

Aidon robottiauton on kyettävä ajamaan itseään kaiken aikaa kaikissa keleissä ja toimimaan itsenäisesti kaikissa mahdollisissa tilanteissa, myös yllättävissä, äkillistä reagointia vaativissa tilanteissa.

Tällaiselle autolle ei riitä tavanomainen tietokoneistus, vaan se tarvitsee tekoälyä. Sen ohjelmien on pystyttävä tunnistamaan muut tiellä liikkujat, tulkitsemaan ajantasaisesti mittaus- ja kuvadataa ja oppimaan kokemuksistaan.

Näin älykkäiden algoritmien kehittämiseen menee aikaa. Googlen robottiautot ovat ajaneet lähes kaksi miljoonaa testikilometriä, mutta niissäkin on aina ollut myös kuljettaja valmiina tarttumaan rattiin, jos jokin näyttää menevän vikaan.

Robottiautojen laajamittainen käyttö ei alakaan yksityisautoilusta vaan julkisesta liikenteestä, ennustaa itseään ajavien autojen markkinoita seuraava Driverless Car Market Watch. Sen mukaan useimmat kuluttajat haluavat auton, jolla voi ajaa missä vain kotimaassa tai mieluiten koko kotimaanosassa ja missä tahansa säässä. Tähän algoritmit eivät riitä vuosiin – eivätkä riitä kartatkaan.

Autonomiset autot tarvitsevat hyvin tarkkoja karttoja, paljon tarkempia kuin ne, joilla nykyisin navigoimme tuntemattomissa paikoissa. Laajojen alueiden pikkutarkka kartoitus tälle tasolle kestää jonkin aikaa.

Tähän verrattuna urbaanien alueiden kartoittaminen ja karttojen pitäminen ajan tasalla robottiautojen vaatimalla tarkkuudella on paljon helpompaa. Uusi autoilun vallankumous alkaneekin busseista ja takseista kaupungeissa, joissa päivä paistaa, sataa vähän eikä ainakaan koskaan sada lunta. Kuluttajamarkkinoille kaikissa säissä ilman kuljettajaa pärjäävät autot tulevat sitten, kun tekniikka on tarpeeksi kypsä.

Saako auto tappaa?

Aaas:n kongressissa San Joséssa puhuttivat myös robottiajan vastuunkanto ja etiikka.

Stanfordin yliopiston oikeustieteilijä Bryant Walker Smith ennakoi, että autonvalmistajien vastuu onnettomuustilanteissa kasvaa, kuljettajan ja hänen vakuutusyhtiönsä vastuu puolestaan vähenee. Autonomiselta autolta voidaan vaatia enemmän kuin ihmiseltä.

Lainsäätäjä voi edellyttää, että robottiauton pitää osata muutakin kuin ajaa aina liikennesääntöjen mukaan. Sen pitää pystyä välttämään onnettomuus silloinkin, kun ihminen tekee inhimillisen virheen tai ajaa tahallaan sääntöjen vastaisesti.

Robottiautojen ohjelmoiminen johtaa myös eettisiin dilemmoihin. Pitäisikö auton joskus uhrata kuljettamansa ihminen, jos se voi tieltä suistumalla pelastaa useamman sivullisen hengen?

Askeleita kohti robotiikkaa

2000-luku:

Käyttöön tulevat ensimmäiset aputoiminnot, kuten peruutustutka, pysäköinti-avustin ja kaistavahti.

2010-luku:

Käyttöön otetaan kaistanvaihdoista suoriutuvat autopilotit. Moottoriteillä alkaa raskaan liikenteen saattueajo.

2020-luku:

Kaupunkiliikenteeseen ilmaantuvat robotti-autot. Maanteillä robottiautot tarvitsevat vielä aika ajoin ihmisen apua.

2030-luku:

Liikenteeseen ilmaantuvat täysin itsenäiset autot.

 

Oma vaihtuu yhteiseen

Parkkipulmat jäävät historiaan.

 

 

Kimppakyydit vähentävät ruuhkia. Rinspeed tarjoaa lyhyille matkoille pystyistuimin varustettua MicroMaxia.

 

Moni autoilun trendejä pohtiva ajattelee tulevaisuutta omalta kohdaltaan. Haluaisinko minä omistaa itseään ajavan robottiauton? Olisiko minulla varaa sähköautoon?

”Suurimmat säästöt ajankäytössä ja autoilun kustannuksissa saataisiin, jos jakamistalous helpottuisi ja auton voisi aina lähettää seuraavalle tarvitsijalle”, väittää futuristi ja yrittäjä Risto Linturi.

Hänen mukaansa liikkuminen vapautuu todella paljon, kun voi puhelinsovelluksella tilata auton mihin tahansa, ilman ainaisia parkkipulmia jättää mihin hyvänsä ja paluumatkan tehdä haluamaansa aikaan ja parhaiten sopivalla kyydillä.

Autohuippu saavutettu

Laajasti ottaen jakamistalous tarkoittaa autonvuokrausta, autojen yhteisomistusta, kimppamatkoja, robottitakseja ja niin edelleen. Linturin mukaan jakamistalous edellyttää, että ihmiset luopuvat omasta autosta ja että tarvittaessa auton saa taatusti alleen.

Futuristi uskoo myös, että yhteisautoilu helpottaa sähköautoihin siirtymistä.

”Akun ei tarvitse kestää koko matkaa eikä sen latautumista tarvitse odottaa. Voi aina vaihtaa autoa.”

Omasta autosta luopuminen edellyttää tietysti suurta kulttuurista muutosta. Se on kuitenkin ehkä jo käynnissä.

Auto ei ole enää samanlainen vapauden symboli kuin vielä sukupolvi tai kaksi sitten. Monissa kehittyneissä maissa yksityisautoilla ajettujen kilometrien määrä ei ole enää vuosiin kasvanut. Niin sanottu autohuippu, peak car, on jo saavutettu. Samaan aikaan digitalisaatio tarjoaa jatkuvasti uusia tapoja hoitaa arkitoimet.

Kyydit halpenevat

Jakamistalous edistää myös urbaania robottiautoilua – mikäli uskomme Driverless Car Market Watchia, jonka mukaan täysin autonomiset autot kykenevät ensin toimimaan kaupunkiympäristössä ja tutuilla reiteillä.

Busseina, takseina tai ubereina liikkuvat autot kiinnostanevat liikenneyrittäjiä, sillä niillä voi tarjota kuljetuspalveluja hyvin edullisesti yksityisautoihin saati nykypäivän takseihin verrattuna.

Arviot hintakilpailukyvystä perustuvat paitsi robotiikkaan myös ajoneuvojen korkeaan käyttöasteeseen. Maailman metropoleissa kyydin tarvitsijoita riittää.

Askeleita kohti yhteistä

2000-luku:

Kehittyneissä maissa saavutetaan autohuippu eli peak car. Auto menettää asemaansa vapauden symbolina.

2010-luku:

Uber mullistaa taksimarkkinat Yhdysvalloissa. Jakamistaloudesta tulee uusi puheenaihe.

2020-luku:

Kaupungeissa robottibussit ja -taksit tarjoavat vaihtoehtoja sekä yksityisautoilulle että perinteiselle joukkoliikenteelle. Autottomien määrä kasvaa.

2030-luku:

Pitkän matkan julkinen liikenne siirtyy robotiikkaan. Autottomien määrä kasvaa edelleen.