Jyväskylä on ottamassa suurta harppausta kohti kaasuautoilua. Lähivuosina kaupunkiin tulee useita uusia kaasuntankkausasemia. Suunnitelma on, että biokaasun liikennekäyttö kymmenkertaistuu lähivuosina. Vihreänä visiona on hiilipäästötön ja uusiutuvaan energiaan nojaava Jyvässeutu. Varmaa biokaasun voittokulku ei missään nimessä ole – tiellä on sekä henkisiä että käytännöllisiä esteitä.

Jatta Hirvisaari ajaa autoa.

 

Jatta Hirvisaari saa selittää usein, että hänen autonsa kulkee lehmänlannalla ja muilla lähituotteilla.

Jyväskylä

Vaikka uusiutuvan energian käyttö on Keski-Suomessa mallikelpoisella tasolla, silti öljyä palaa yhä paljon – suurin osa siitä liikenteessä. Oljystä halutaan päästä eroon, sillä se on paitsi saastuttavaa, myös kallista.

Vastikään julkaistu Keski-Suomen energiatase kertoo, että maakunnan energiaan käyttämistä rahoista lähes 80 % kuluu tuontienergiaan, eli muiden taskuihin. Suurin osa näistä rahoista käytetään öljytuotteisiin, ennen kaikkea liikennebensiiniin ja -dieseliin.

Hiilidioksidipäästöjä pöhisi Keski-Suomen ilmakehään noin 2,7 miljoona tonnia vuonna 2014. Suurimmat päästöjen lähteet olivat öljy (39 % päästöistä), tuontisähkö (35 %) ja turve (22 %).

Tärkein askel hiilineutraalia Jyvässeutua rakennettaessa on jättimäinen loikka kohti biokaasuautoilua.

– Arvio on, että tällä hetkellä kaasun liikennekäyttö maakunnassa on noin 4 Gwh vuodessa, ja mahdollisuudet sen määrän kymmenkertaistamiseen vuoteen 2018-2019 mennessä voivat ihan olla olemassa, visioi kansanedustaja Mauri Pekkarinen (kesk.).

Päästötön autoilu koukuttaa

Tällä hetkellä liikennebiokaasua on Keski-Suomessa saatavissa Joutsasta ja Laukaan Leppävedeltä.

Yksi Leppäveden biokaasutankille säännöllisesti tulevista on jyväskyläläinen Jatta Hirvisaari, joka vaihtoi biokaasuautoiluun neljä vuotta sitten.

 

Kaasutankki auton peräkontissa.

 

Tavanomaisen auton voi muuntaa kaasuautoksi.

 

– Biokaasu on ihan puhdasta energiaa, se ei käytännössä saastuta lainkaan - totta kai haluan autoilla sillä tavalla, Hirvisaari kiteyttää.

Jatta Hirvisaaren ensimmäinen kaasuauto oli tavallinen Seat Corduba, jonka hän muunnatti kaasulla kulkevaksi vuonna 2012. Muuntotyöt maksoivat 2400 euroa, ja sijoitus maksoi itsensä takaisin kolmessa vuodessa.

–Tämähän ei ole yhtään kalliimpaa kuin bensa-autoilu, päin vastoin kaasulla ajelu tulee pitkällä juoksulla hirveän halvaksi.

Auton ajo-ominaisuudet eivät konvertoinnissa muuttuneet, tosin takakonttiin asennettu kaasusäiliö vei tilaa tavaroilta.

–Se on semmoinen yhden rotevan miehen painoinen se tankki, että se tuntuu kyllä painolastina siellä takana.

 

 

Biokaasuauto

 

Nykyisen kaasuautonsa Hirvisaari haki Ruotsista käytettynä.

 

Lisäksi autoon voi edelleen tankata bensiiniä, mikä pidentää tankkausväliä tarvittaessa.

– Käynnistyminenhän tapahtuu aina bensalla. Eli moottorin pitää lämmetä tiettyyn lämpötilaan, että se voi alkaa käyttää kaasua polttoaineena, Hirvisaari kertoo.

Esimerkiksi Saksan markkinoilla on paljon käytettyjä kaasuautoja, joiden hinnat eivät juuri eroa tavanomaisista autoista. Jatta Hirvisaari haki nykyisen kaasuautonsa Ruotsista.

– Minullahan ei itsellä ole varaa tällaisiin Suomessa myytäviin ihan uusiin kaasuautoihin. Mutta Ruotsistakin voi hakea ihan edullisilla hinnoilla tällaisia tehdasvalmisteisia autoja. Ja sitten taas Suomen puolella, jos haluaa panostaa automerkin valitsemiseen, niin sitten kannattaa itse asennuttaa tämä kaasulaitteisto, Hirvisaari miettii.

Kolme eri toimijaa rynnii Keski-Suomen kaasumarkkinoille

Ensi vuonna Jyvässeudulta saa liikennekaasua ainakin triplasti enemmän kuin tällä hetkellä.

Mustankorkean jäteasemalle rakennetaan biokaasulaitos, joka tuo Jyväskylään yhdestä-kahteen tankkauspistettä ensi vuonna. Myös kaasuyhtiö Gasum tuo kaupunkiin ainakin yhden tankkauspisteen, joka jakaa paineistetun liikennekaasun lisäksi myös nesteytettyä kaasua raskaalle liikenteelle. Kaiken kukkuraksi Äänekosken Biotuotetehtaan kylkeen nousee biokaasulaitos, joka jakaa liikennebiokaasua nelostien autovirralle.

 

Havainnekuva Mustankorkean biokaasulaitoksesta

 

Havainnekuva Mustankorkean tulevasta biokaasulaitoksesta.

 

– Kyllä nyt lähdetään tiukasti liikkeelle [kaasuautoilussa]. Ensi vuonna on saatavissa kaasua tosi paljon enemmän kuin tänä päivänä, myhäilee Jyväskylän kaupungin liikenneasioista vastaava palvelupäällikkö Kari Ström.

Kaupungilla on tärkeä rooli kaasuautoilun tiennäyttäjänä ja mahdollistajana. Esimerkiksi Mustankorkean biokaasulaitos on Jyväskylän kaupungin, Muuramen ja Laukaan yhteishanke. Lisäksi kaupunki aikoo ottaa kaasun omien autojensa voimanlähteeksi. 

– Meillä voidaan lähteä jätehuollon puolelta liikkeelle, siinä on tulossa kilpailutuksia sopivaan rytmiin. Kaupungin omat asiointiautot voidaan vaihtaa kaasuautoiksi. Joukkoliikenteessä on niin suuri voluumi, että sen kohdalla täytyy miettiä huoltovarmuuta, että sitä pitää katsoa vähän pitemmällä aikajänteellä, Kari Ström suunnittelee.

Mikä voittaa – maakaasu, biokaasu vai nestemäinen biodiesel?

Se, autoillaanko Jyväskylässä tulevaisuudessa fossiilisella maakaasulla vai puhtaalla biokaasulla, ei ole se olennaisin kysymys.

Esimerkiksi kaasuyhtiö Gasumin verkoissa maa- ja biokaasu kulkevat käsi kädessä.

 

Kaasuauto tankilla

 

Biokaasutankkausasemat ovat vielä harvassa Jyvässeudulla - uusia on kuitenkin tulossa.

 

– Biokaasu ja maakaasu tukevat hyvin toisiaan. Investoinnit jakelujärjestelmiin ja tankkausasemiin tuovat huoltovarmuutta ja tihentävät jakeluverkostoa, mikä lisää myös kotimaisen liikennebiokaasun kysyntää, sanoo kehityspäällikkö Eeli Mykkänen Gasum Biotehdas Oy:stä.

Gasum osti biokaasua tuottavan Biotehtaan tammikuussa 2016. Se on yksi askel Gasumin siirtymisessä maakaasusta biokaasuun.

– Viime vuonna julkisilla tankkausasemillamme myymästämme liikennekaasusta 40 prosenttia oli biokaasua, kertoo Gasumin biokaasuliiketoiminnan kehityspäällikkö Jussi Vainikka.

– Tulevaisuuden strategiassamme on ehdottomasti, että kaikki liikennekäytössä tarjottava kaasu on kotimaista uusiutuvaa biokaasua. Itse asiassa meillä on jo nyt niin paljon tuotantoa, että pystyisimme tarjoamaan kaiken liikennekaasun tarvittaessa biona, sanoo Vainikka.

Maakaasun asemesta biokaasu joutuukin käymään elintilakamppailun nestemäisten biopolttoaineiden kanssa.

Helsingin Sanomat uutisoi huhtikuun alussa, että jos Suomi aikoo vähentää nopeasti liikenteen päästöjä, pitää tukeutua nykyiseen autokalustoon ja nestemäisiin biopolttoaineisiin. Se pudottaisi pois sähkö-, vety- ja kaasuautot. Näkemys pohjautui VTT:n ja VATT:n vuosi sitten julkaistuun raporttiin.

 

 

Eco Fuel -kyltti kaasuauton perässä.

 

Biokaasu kuuluu Gasuminkin valikoimaan.

 

Laukaalainen biokaasuveteraani, Metener Oy:n toimitusjohtaja Erkki Kalmari pitää sekä raporttia että HS:n uutista lobbauksen tuloksena.

Osoituksena VTT:n ja VATT:in raportin puolueellisuudesta Kalmari pitää sitä, että raportissa kaasuautojen määrä Suomessa on esitetty liian vähäiseksi: niitä olisi raportin mukaan ollut viime vuonna 253 kappaletta. Tiedot perustuvat Trafin lukuihin. Todellisuudessa Trafi kertoo myös, että Suomessa on kyseisten kaasuautojen lisäksi 1246 bensiini/CNG -autoa, jotka voidaan myös lukea kaasuautoiksi – jos niin halutaan.

– Bensiini/CNG -autojen moottorit on optimoitu kaasukäyttöön puristusten suhteen ja bensiini on vain niiden varapolttoaine, toteaa Erkki Kalmari.

Kalmarin mukaan biokaasua vastaan lobataan voimakkaasti, mikä ohjaa paitsi energiatukipolitiikkaa, myös autojen ja polttoaineiden verotuspäätöksiä.

– Pelkään, että on erittäin todennäköistä, että tulevissa liikenteen biopolttoainelinjauksissa biokaasulle tulee risuja ja nestemäisille polttoaineille satojen miljoonien tuki, Erkki Kalmari sanoo.

Ollako vai eikö olla, kysyy investointituki

Hyväksi esimerkiksi biokaasun ailahtelevasta tukipolitiikasta käy investointituet, joita annetaan – tai ei anneta – maatilojen yhteyteen rakennettaville biokaasulaitoksille. Maatiloilla biokaasun tuotanto olisi luonteva jatke tilan liiketoiminnalle. Alkuinvestointi on kuitenkin niin suuri, että hankkeita on ollut vaikea saada kannattaviksi.

Tämä on erittäin harmillinen päätös, jonka EU meille heitti.

– Mauri Pekkarinen, kansanedustaja (kesk.)

Tähän asti maatilojen biokaasulaitosinvestointeja on harvakseltaan rahoitettu Maa- ja metsätalousministeriöstä, tosin sieltäkin tukia on pitänyt osata hakea juuri oikealta luukulta.

– Työnjako on ollut sellainen, että silloin kun kyseessä on teollisuuden biokaasulaitokset, niille valtionrahoitusta myöntää Työ- ja elinkeinoministeriö. Mutta jos kyseessä on maatilan biokaasulaitos, sille tukea myöntää erillisen lainsäädännön perusteella Maa- ja metsätalousministeriö. Jos taas maatilan yhteyteen on yhdistetty sähkön ja lämmön tuotantoa, sille myönnetään syöttötariffitukea, joka sulkee investointituet pois. Eli työnjako on kahden eri ministeriön kesken, riippuen siitä, onko kyse teollisesta vai maatalouden biokaasun tuotannosta, selvittää kansanedustaja Mauri Pekkarinen (kesk.).

Nyt EU on tullut väliin uusilla valtiontukisäädöksillä, jotka kieltävät investointituen maksamisen maatilojen biokaasuhankkeille, mikäli kaasu ei tule pelkästään maatilan omaan käyttöön.

– Nyt EU:n uudet valtiontukisäädökset lähtevät siitä, että investointitukea voidaan myöntää niiltä osin kuin investointi palvelee maatilan omaa käyttöä, mutta jos investointi johtaa siihen, että merkkittävämpi osa myydään ulos, investoinnin sitä osaa ei saisi enää rahoittaa valtion rahoista, Pekkarinen kertoo.

Pekkarisen mukaan ministeriöissä pohditaan nyt uutta työnjakoa tukien myöntämisen suhteen.

Keski-Euroopassa biokaasun- ja energiantuotanto on selkeä osa maatalouden tulovirtaa.

– Eero Tilsala, BioGTS

– Tämä on erittäin harmillinen päätös, jonka EU meille heitti. Nyt on kuitenkin mahdollista, ja toivon että se onnistuu jatkossa, että maatilan yhteydessä olevia hankkeita rahoitettaisiin sillä tavalla, että maatilan oman käytön osalta investointituessa mukana olisi Maa- ja metsätalousministeriö, ja maatilalta ulos myytävän biokaasun osalta Työ- ja elinkeinoministeriö voisi olla mukana.

– Tätä neuvonpitoa ollaan parhaillaan käymässä, ja minusta on äärimmäisen välttämätöntä, että myös maatilojen yhteydessä oleva biokaasun tuotanto saa ihan saman, täysimittaisen tuen kuin mikä muu tahansa biokaasutuotanto.

Ministeriöiden työnjako pitäisi selvitä tämän vuoden puolella, uskoo Pekkarinen.

Uusi elinkeino kuihtuvalle maaseudulle – Euroopan malliin

Biokaasua voidaan tehdä kaikesta eloperäisestä jätteestä. Niitä ovat muun muassa kotitalouksien ja teollisuuden biojätteet, puutarhajätteet ja teurasjätteet.

Kaikkein eniten potentiaalista biomassaa löytyy kuitenkin maatiloilta. Eläinten kuiva- ja lietelanta, ylijäämärehu, nurmi ja puintijätteet ovat kaikki aineita, joista saa aikaiseksi kaasumielessä hyvän coctailin.

 

Pelto

 

Nurmi on yksi mahdollisista biokaasun raaka-aineista.

 

– Siellähän se meidän suurin potentiaali varmasti Suomessa on. Siellä on älytön määrä lantoja ja nurmibiomassoja pelloilla, mitä ei hyödynnetä tällä hetkellä millään tavalla, toteaa myyntijohtaja Eero Tilsala. Hän edustaa BioGTS-nimistä yritystä, joka tuottaa erilaisia biokaasulaitoksia, muun muassa maatiloille. Kyseinen firma toimittaa myös Mustankorkean jäteaseman biokaasulaitoksen.

– Kyllähän me ollaan [biokaasun tuotannossa] alkumetreillä, mutta hyvässä vauhdissa kyllä. Meidän potentiaalista on käytössä todella vähän, voidaan puhua, 0-pilkku-jostain prosentista, kiteyttää Tilsala.

Keski-Euroopassa on jo vuosikymmeniä panostettu hajautettuun bioenergiantuotantoon.

– Siellä biokaasun- ja energiantuotanto on selkeä osa maatalouden tulovirtaa. Täällä on herätty siihen vasta nyt.

Voisiko biokaasutuotanto olla suomalaisen tai keskisuomalaisen maaseudun pelastus?

– Miksei? Ainakin se on mielestäni selkeästi yksi hyvä mahdollisuus siihen. Kyllä meillä voisi ihan hyvin olla useita satoja tällaisia hajautetun tuotannon laitoksia maatiloilla Suomessa, toteaa Eero Tilsala.

Kannattavuus on monen tekijän summa

Ihan kädenkäänteessä maatilojen muutaminen biokaasulaitoksiksi ei käy.

Pohjois-Karjalan Pro Agria on Liikennebiokaasu-hankkeessaan laskeskellut biokaasuinvestointia usealle maatilalle – tullen aina siihen lopputulemaan, että tuotanto investointiin nähden ei ole kannattavaa nykyisillä hinnoilla ja tukitasoilla.

Olennaista onkin se, millainen tekniikka biokaasulaitoksessa on, kuinka läheltä biomassaa voidaan laitokseen kuljettaa ja onko lopputuotteelle eli biokaasulle, tarpeeksi käyttöä tai ostajia.

– Nyrkkisääntö on se, että iso yksikkö on lähtökohtaisesti helpompi saada kannattavaksi, mutta kyllä meidän teknologialla päästään keskikokoluokassa ja myös pienissä, määrätyissä kohteissa erittäin hyviin kannattavuuksiin, sanoo Eero Tilsala BioGTS:stä.

Maatilallisen näkökulmasta tärkeää on, kuinka paljon biokaasulaitos sitoo yrittäjän työaikaa. Erityisesti kuivamädätystekniikkaan perustuvat biokaasulaitokset ovat helppokäyttöisiä.

– Kun tällaiset kuivareaktorit joita meillä on, täytetään biomassalla, niin kaasua vapautuu kuukausia ilman sen kummempaa työpanosta. Se on kannattava tapa tuottaa biokaasua, uskoo laukaalainen Erkki Kalmari.

Ensin kysyntä, sitten tarjonta

Ennen kuin suomalainen maaseutu voi valjastaa itsensä kaasuntuotantoon, tarvitaan kaasun käyttäjiä reilusti enemmän. Suurin potentiaali on liikenteessä.

 

 

Biokaasuasema.

 

Biokaasun tankkausasema Laukaassa.

 

Biokaasuauton valinnut Jatta Hirvisaari näkee arvovalinnan yksinkertaisena.

– Jos kerran ihmiset valitsevat kotitalousjätteiden kierrätyksen, miksi he eivät valitisisi biokaasuautoa? Se olisi iso teko kaikkien kannalta.

Biokaasun kiistaton etu verrattuna kaikkiin muihin liikennepolttoaineisiin on sen ympäristövaikutus. Se on ainoa polttoaine, jonka päästövaikutukset ovat negatiiviset, eli sen tuotanto käytännössä vähentää hiilidioksidipäästöjä.

– Eli otetaan talteen biomassan päästöjä ja jalostetaan polttoaineeksi, kiteyttää Eero Tilsala.

Biokaasun liikennekäytön kasvu alkaa kaupungeista ja asutuskeskuksista, joissa autoja on paljon. Myöhemmin kaasuntankkauspisteitä tarvitaan muuallekin.

– Uskon että jatkossa tämmöinen pienimuotoiset, jopa tilakohtaiset, biokaasulaitokset yleistyvät. Ja niiden tuleekin yleistyä, jotta tankkauspaikkoja, jotka yleensä syntyvät lähelle biokaasun tuotantopaikkaa, saadaan joka puolelle maakuntaa, toteaa Mauri Pekkarinen.

Nähtäväksi jää, tuleeko Jyväskylästä todella edelläkävijä.